miércoles, 26 de diciembre de 2018

Exámenes LMA e información de interés

Vuelvo a subir este contenido debido a que he tenido algunos problemas por algunos libros. El contenido de los enlaces es prácticamente el mismo, exceptuando que algunos libros no los puedo subir.

Igual que la anterior vez, si detectáis algún fallo ya sea por que el enlace este caído o alguna información sea errónea o esté desfasada, por favor, no dudes en comunicármelo. También, cualquier aportación de libros, exámenes o documentos de interés es bien recibida. Así colaboramos entre todxs en esta comunidad. Se irá actualizando poco a poco.

Muchas gracias a todxs, y disculpad las molestias.

Nota: Todos los archivos aquí subidos son para uso informativo y divulgativo. Ningún uso remunerativo es aplicado.


- Inglés

- Módulo 1: Matemáticas

- Exámenes M1

- Módulo 2: Física

- Material extra física

- Exámenes M2

- Módulo 3: Fundamentos de electricidad

- Exámenes M3

- Módulo 4: Fundamentos de electrónica
https://mega.nz/#F!XhF1nK4R!r14TwkBwajkuFyVsrdAJ_w

- Exámenes M4
https://mega.nz/#F!jkFB0Cra!_B5nDvvYDJcN1l5_MoGKPA

- Módulo 5: Técnicas digitales
https://mega.nz/#F!PkUTDCJR!0grwWwM9u0muOwFvjVldHQ

- Exámenes M5
https://mega.nz/#F!OlNTwCCa!Ya4zQUDIwICOC7c97AGXXw

- Módulo 6: Materiales, equipos y herramientas
https://mega.nz/#F!i503yYiQ!QzkiiMP4pShn7LsRW2NPwQ

- Exámenes M6
https://mega.nz/#F!Go82ECCL!9wJTcO3sVq4_0UWxjudQ8A

- Módulo 7A: Prácticas de mantenimiento
https://mega.nz/#F!io0VzQiK!E-v_F_eCOF4IJu3xeUArcw

- Exámenes M7A
https://mega.nz/#F!qp0xHCZT!-taRaoBXVIDNciXkXKM6FA

- Módulo 8: Aerodinámica básica
https://mega.nz/#F!C11HACLS!V-ropz9U17S_RWrxK1BgeQ

- Exámenes M8
https://mega.nz/#F!yptDGQTC!s5McfUL9sJI2q3ZvX5PqKg

- Módulo 9A: Factores humanos en mantenimiento aeromecánico
https://mega.nz/#F!3lN0iAxa!JZ2UriwbU9w1pP85615QJw

- Exámenes M9A
https://mega.nz/#F!mhdUAITD!ID63-IkbC00KmYMlJ_ZZmA

- Módulo 10: Legislación aeronáutica
https://mega.nz/#F!Ooc3xSwC!U5OuKxdCtDBOV16CyfwOhQ

- Módulo 11A: Aerodinámica, estructuras y sistemas de aviones de turbina
https://mega.nz/#F!b98wxCiI!LB6MnTt-T8tqkm5mka6DTQ

- Exámenes M11A
https://mega.nz/#F!O41yzYra!0mDVUlbYeoOPBSz2fY6NcQ

- Exámenes M11B
https://mega.nz/#F!LgsCTKKZ!3Lk3R1TLDBHfLBphrtrWkQ

- Módulo 12: Aerodinámica, estructura y sistemas de helicópteros
https://mega.nz/#F!fx8AVILA!8HuZmKm1kTyARDImqNiKEw

- Módulo 13: Aerodinámica, estructura y sistemas de aviones
https://mega.nz/#F!r0lUhKhb!CYA4hujcGBL1c8BsY_AccQ

- Exámenes M13
https://mega.nz/#F!e81EzK7b!bPxTEDzwQjlPudJjVbLOCQ

- Módulo 14: Propulsión
https://mega.nz/#F!noMFxaJS!8etklBUUg5RbH4DltJo2Mw

- Módulo 15: Motores de turbina de gas
https://mega.nz/#F!DhUj1aia!xbmZBIeqxvFJMkWdKg5IQg

- Exámenes M15
https://mega.nz/#F!D4d3WKYa!1QSEi3MDK8QQn-hEXRNxTg

- Módulo 16: Motores de pistón
https://mega.nz/#F!qpV1UKzR!Lz9NDuOWE-FBH-DzDxWwow

- Módulo 17A: Hélices
https://mega.nz/#F!u8MTSSaJ!5azEHR9_zEoS1f5a8ulz4w

- Exámenes M17A
https://mega.nz/#F!ygFBSKaK!HvmdeHJAP_RqgDNG9X75TQ

- Documentos de interés
https://mega.nz/#F!itcjlYza!QbFXNf5rRfJ-EP3aSUN06g

- Normativas e información
   /AESA (ESP):
https://mega.nz/#F!DgNj1A6I!bBfO6SyVurZruy4o6RgTHg
   /CAA (UK):
https://mega.nz/#F!DpkFmITQ!ub2F5PRMYAYeIbOKfjAI2A
   /EASA (EU):
https://mega.nz/#F!e8tDySAK!FSb9FvzqbualErUWYlqpLg
   /FAA (US):
https://mega.nz/#F!jp93zCCZ!v9-0ljlxDQ0jJcReue5tOw

lunes, 8 de octubre de 2018

CLASIFICACIÓN DE LOS NIVELES DE AUDIO ANALÓGICOS

La señal de audio suele ser una onda eléctrica compleja no periódica, es decir, presenta varias frecuencias que no se repiten en el tiempo; además, su voltaje varía en función del tipo de señal de audio que hablemos (micrófono, línea, instrumento, etc.).

Las señales de audio también se pueden clasificar según su nivel de impedancia. La baja impedancia se considera por debajo de 600 Ω, impedancia media entre 600 Ω y 10 kΩ, y alta impedancia se considera por encima de 10 kΩ. La salida de potencia que ofrece un determinado micrófono será la misma independientemente si es de alta, media o baja impedancia; cuando se igualen las impedancias de entrada y de salida, la transmisión de la potencia de salida a la entrada será la máxima. El teorema da como resultado la máxima transferencia de potencia y no la máxima eficiencia. Si la resistencia de la carga se hace mayor que la resistencia de la fuente, entonces la eficiencia es mayor, ya que un mayor porcentaje de la fuente de energía se transfiere a la carga, pero la magnitud de la potencia de la carga es menor ya que la resistencia total del circuito aumenta. Si la resistencia de carga es menor que la resistencia de la fuente, entonces la mayor parte de la potencia termina siendo disipada en la fuente, y aunque la potencia total disipada es mayor, debido a una menor resistencia total, resulta que la cantidad disipada en la carga esta reducido.

El tipo de señal está determinada por la salida del dispositivo de audio, y esta salida debería ser conectada sólo a una entrada que acepte el mismo tipo de señal, aún si no usan el mismo tipo de conector.

Nota: Siempre que hablemos de voltaje eficaz (VRMS), será de una onda senoidal, al estar hablando de señal analógica.


NIVEL DE LÍNEA

Es el nivel de una señal de audio utilizada para transmitir señales analógicas entre los equipos de audio. Se presenta como un cociente de voltajes expresado en decibelios (con un voltaje de referencia), estos valores dependerán en el nivel de línea usado.

Nivel de línea ‘doméstico’: Se mide en dBV, con un nivel nominal estandarizado de -10 dBV (que corresponde a 0’3162 VRMS). Se usa para dispositivos de consumo desbalanceados de alta impedancia.

El nivel 0 decibel volts (dBV) se define como el que corresponde a una onda senoidal cuya tensión eficaz sea de 1 V. Esa tensión senoidal de 1 VRMS aplicada a una resistencia de 1 kΩ implicaría una potencia de 1 mW, o lo que es lo mismo 0 decibel miliwatts (dBm) o 0 dBV. Los dBV y los dBm coinciden sólo si la carga es de 1 kΩ.

Si asociamos 0 dBV a 0 dBm (1 mW) está claro que -10 dBV corresponderá a -10 dBm (0’1 mW, realmente muy poca potencia), pero sólo valdría considerando impedancia de 1 kΩ y señal senoidal.

Sobre cualquier otro tipo de carga o señal serían otros valores de potencia en mW, pero siempre -10 dBV sería 10 veces menos potencia que 0 dBV. Si la carga rondara los 100 Ω (cuanta menor carga mayor potencia en una relación que es lineal) volveríamos a tener 1 mW: la carga ha bajado diez veces, y por tanto la potencia ha subido en esa misma proporción. Si la carga fuera de 10 kΩ tendríamos una potencia de sólo 0’01 W.

-10 dBV corresponden a una onda senoidal de 0’316 VRMS, dicha tensión desarrolla una potencia de 0’1 mW cuando la carga es de 1000 Ω.

Nivel de línea profesional (señal balanceada): Se mide en dBu, con un nivel nominal estandarizado de +4 dBu (que corresponde a 1’228 VRMS) en EE.UU. o de +6 dBu (que corresponde a 1’546 VRMS) en Alemania (RDA).

El dBm unloaded (dBu) es una unidad de medida de voltaje tomada sin tener en cuenta la impedancia del circuito. Aunque se ha definido como la tensión de 0’775 VRMS que, aplicada sobre un circuito con impedancia de 600 Ω (que puede ser o no), genere un 1 mW (0 dBu).

Esta unidad se utilizaba en los estándares de los primeros teléfonos, que usaban fuentes y cargas de 600 Ω, y median la potencia disipada en dBm. En los equipos de audio modernos ya no se usan cargas de 600 Ω, y son medidos en dBu.

Debido a que la impedancia no se conoce, la potencia no se define, y la medida es una medida en dB no real, pero muy útil, ya que la interpretación libre de este tipo de decibelio lo hace un método comúnmente utilizado en la industria.

+4 dBu corresponden a una onda senoidal de 1’228 VRMS, dicha tensión desarrolla una potencia de 2’51 mW cuando la carga es de 600 Ω.

Signal-to-noise ratio (SNR): +4dBu implica un nivel de voltaje casi unas 4 veces más fuerte que -10dBV. Y por tanto corresponderá a una potencia unas 16 veces más fuerte (una diferencia de aprox. 12 dB entre ambos niveles). El nivel de línea profesional implica mayor potencia, entonces, tiene una relación señal-ruido (relación entre la potencia de la señal con la potencia del ruido de fondo) mejor; esto es, hay más señal que ruido (más separación entre ellos - Una relación mayor que 1:1 (mayor que 0 dB) indica más señal que ruido), en cambio, en el doméstico la relación señal-ruido es más pequeña. Esta relación implica que, cuando se quiera aumentar el volumen, aumentaremos la señal y el ruido en la misma proporción; con una relación baja el ruido solapará más la señal que en una relación alta.

Los conceptos de relación señal a ruido y rango dinámico están estrechamente relacionados. El rango dinámico mide la relación entre la señal sin distorsión más fuerte en un canal y la señal mínima discernible, que para la mayoría de los propósitos es el nivel de ruido. SNR mide la relación entre un nivel de señal arbitrario (no necesariamente la señal más potente posible) y el ruido. La medición de las relaciones de señal a ruido requiere la selección de una señal representativa o de referencia. En ingeniería de audio, la señal de referencia suele ser una onda sinusoidal en un nivel nominal o de alineación estandarizado, como 1 kHz a +4 dBu.

Potencia en los niveles de audio: Muchas veces nos interesa de los sistemas su potencia más que su puro nivel de amplitud o voltaje, porque es la potencia la que habla del trabajo que desarrollamos con esos sistemas. Pero cuando hablamos de señales la cosa cambia. Una señal en sí no tiene ‘potencia’. La señal, entendida como la ‘forma’, está, en nuestro caso, definida por el voltaje que representa al sonido. Cuando hablamos de niveles de señal y de interconexión de sistemas es normal por tanto que nos interesemos por los voltajes, mientras que cuando hablamos de la capacidad de un sistema para generar acciones nos interesa más la potencia.

Las unidades dBV y dBu no miden relaciones entre potencias, están definidas como relaciones entre voltajes. Nos hablan del voltaje nominal de la salida. Sólo conociendo la impedancia de la carga que vaya a usarse podrían hacerse correspondencias a potencias.


El nivel de línea está estandarizado, para el resto de niveles (mic, inst, etc) no hay un estándar y se deberá acudir a las especificaciones de cada producto.


NIVEL DE MICRÓFONO

Es considerado de baja impedancia e indica el nivel a la salida del micrófono sin ser preamplificado. La señal de salida del micrófono es bastante débil, entre -60 dBV (0’001 VRMS) y -20 dBV (0’1 VRMS); depende del tipo de transductor que tenga el micrófono.

Estas señales deben ser amplificadas a un nivel para que puedan ser aplicadas a otros equipos de audio (ser usado como nivel de línea). Primero se preamplifica y se envía esta señal, normalmente, a un mezclador para ser mezclado junto a otras señales (música, más micros, etc.) y luego sale de la mesa y se lleva al amplificador de potencia, el cual amplifica a otros nuevos niveles adecuados (nivel de potencia) para hacer funcionar unos auriculares o altavoces.


NIVEL DE TOCADISCOS (PHONO)

Como el de micrófono, es de baja impedancia y se considera el nivel a la salida del fonocaptor sin ser preamplificado. El nivel de phono, entonces, depende del transductor que posea el tocadiscos; así pues, puede ir de -23 dBV (0’071 VRMS) a -9 dBV (0’354 VRMS) en cápsulas de cristal (piezoeléctricos), o ser de -60 dBV (0’001 VRMS) en cápsulas de bobina móvil (dinámico), entre otros tipos como el de imán móvil (dinámico) o de condensador.

Aunque son similares en nivel a las señales de los micrófonos, tienen una curva de ecualización radicalmente diferente y, por lo tanto, deben convertirse a nivel de línea con un preamplificador phono o mediante la ecualización RIAA (que permite mayores tiempos de grabación y mejora la calidad del sonido).


NIVEL DE INSTRUMENTO

Las señales de los instrumentos basados en las pastillas como captadores del movimiento de las cuerdas (guitarras, bajos eléctricos) dan salidas de alta impedancia no balanceadas. Su nivel está entre el nivel de micrófono y el nivel de línea, y puede variar desde 1 mVRMS (-60 dBV) hasta 1 VRMS (0 dBV), dependiendo de la pastilla.

Para poder introducir esta señal en entradas de baja o media impedancia (nivel de línea o micrófono) se hace necesario el uso de una caja de inyección (DI box). Esto es un dispositivo electrónico que permite transformar una señal no balanceada en una señal equilibrada de baja impedancia para ser transportada por una línea balanceada (el proceso puede ser reversible).

Algunas pastillas consiguen un nivel de salida alto utilizando imanes muy potentes, que producen más flujo magnético y, por lo tanto, una salida mayor. Esto puede ser perjudicial para la calidad del sonido porque los imanes tienden a atraer las cuerdas, lo cual hace que su amplitud decrezca demasiado rápidamente (el sonido se apaga pronto). Otras cápsulas de alta señal tienen una bobina con más espiras. Sin embargo, esto aumenta la impedancia de salida, lo cual puede afectar a las frecuencias altas si la cápsula no se aísla con un amplificador-seguidor (buffer).


NIVEL DE POTENCIA

El preamplificador actúa sobre la tensión de la señal de entrada (micrófono, instrumento) para que alcance el nivel de línea. El preamplificador proporciona una ganancia de voltaje de 10 mV a 1V, pero no ofrece una ganancia de intensidad significante.

La relación entre el nivel de salida y el de entrada es la ganancia, expresada en decibelios (indica el grado de amplificación de una señal).

Luego, una vez niveladas las señales, estas se envían como señal de entrada a otro equipo; generalmente, una etapa de potencia (que aumenta el nivel de la señal) y que ya emite nivel de potencia.

domingo, 18 de febrero de 2018

Breve descripción del sistema VOR

La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF (108.00 a 117.95 MHz modulada en AM) en todas direcciones, con canales espaciados 50 kHz (mantiene la interferencia atmosférica al mínimo), y se divide en 360° alrededor de la antena. Usa 160 de los 200 canales de radio.

La señal es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km -200 nm- hasta 37.500 ft -11.430 m- sobre la estación). La potencia de salida de una estación es de unos 200 W.

Las aeronaves grandes pueden tener dos receptores dobles e incluso dos antenas. Normalmente, se selecciona un receptor para su uso y el segundo se sintoniza a la frecuencia de la próxima estación VOR que se encontrará en el camino. Se proporciona un medio para cambiar entre NAV 1 y NAV 2, así como un interruptor para seleccionar la frecuencia activa o de standby.

Los transmisores VOR de los aeropuertos son conocidos como TVOR (terminal VOR).


La señal VOR es presentado en el RMI (Radio magnetic indicator), en el HSI (Horizontal situation indicator), en la pantalla EFIS o en el EADI.

Es común que se use conjuntamente el VOR con el DME o con el ADF.

Funcionamiento:

Se basa en la comparación de las fases de dos señales de radio moduladas a 30 Hz. Una señal de referencia (REF), FM de 9960 Hz, y otra señal variable (VAR), AM de 30 Hz. La referencia mantiene siempre su fase constante, mientras que la variable cambia su fase según la dirección en la que sea emitida.

La señal VAR está en fase con la señal REF cuando está en el norte magnético, pero se vuelve cada vez más desfasada a medida que gira -180°-. A medida que continúa girando a 360° (0°), las señales se vuelven cada vez más en fase hasta que vuelven a estar en fase en el norte magnético. Con esta diferencia de fases se puede determinar en qué radial del VOR se encuentra la aeronave con respecto al norte magnético.

- AM de 30 Hz (VAR) – Señal de fase variable. T = 1/30s
- FM de 9960 Hz (REF) – Frecuencia subportadora, modulada a 30 Hz con una desviación de ±480 Hz.
- AM de 1020 Hz – Señal de indicación, manipulada para dar una identificación mediante código Morse. Como mínimo tres veces cada treinta segundos.


Al seleccionar, por ejemplo, el radial 060, se crea una línea perpendicular imaginaria a este radial que definirá el FROM y el TO. El FROM se indicará cuando el avión se encuentre en el semiplano del radial seleccionado, el TO se indicará cuando el avión se encuentre en el semiplano contrario.

El viraje para interceptar el radial 060 lo debemos hacer hacia el rumbo del lado donde se ha desplazado la aguja del CDI (Course deviation indicator). Independientemente de a dónde apunte el morro del avión, la barra se encontrará a la izquierda si el avión se encuentra a la derecha del radial y a la derecha si el avión se encuentra a la izquierda.


viernes, 24 de noviembre de 2017

PRESIONES REFERENCIALES

QNH (Question nautical height): Presión al nivel del mar, deducida de la existente en el aeródromo, considerando la atmósfera con unas condiciones estándar, sin tener en cuenta las desviaciones de la temperatura real con respecto a la estándar. Al despegar o aterrizar, el altímetro debería indicar la altitud real del aeródromo. Se determina la altitud.

QNE (Question nautical elevation): Presión estándar al nivel del mar. Por encima de una determinada altitud, 6000 pies, denominada de transición, los reglamentos aéreos establecen que todos los aviones vuelen con la misam presión de referencia, a la atmósfera tipo (101325 Pa). Cualquier cambio en las condiciones atmosféricas, afectan por igual a todos, garantizando una altura de seguridad. Se determinan los Flight Level.

QFE (Question field elevation): El valor de la presión de referencia es el de la presión real en el punto considerado. Cuando esta presión seleccionada existe, el altímetro marcará cero. Se utiliza para mantener una altura de seguridad sobre referencias próximas (vuelo sobre cadenas montañosas). Si ajustamos el altímetro con la presión QFE que nos dé un aeródromo, este marcará cero al despegar o al aterrizar, o en vuelo, el altímetro marcará la altura con relación a la estación. Se determina la altura.

domingo, 22 de octubre de 2017

ESTRUCTURA BÁSICA DEL REGLAMENTO (CE) 1321/2014


Aprobado el 20 de noviembre de 2006 por la Comisión Europea.

Asegura la aeronavegabilidad de cualquier producto, para ello se adoptan requisitos técnicos y procedimientos administrativos comunes.

Crea un reglamento técnico, que tendrán que cumplir las organizaciones y personal involucrados en el mantenimiento de la aeronave, con el fin de garantizar, demostrar y asumir las responsabilidades de los trabajos realizados.

Se compone de las secciones A (requisitos de la norma), las secciones B (procedimientos para la autoridad), 7 artículos y 4 anexos.

ARTÍCULOS:

Artículo 1. Objeto y ámbito de aplicación.
Artículo 2. Definiciones.
Artículo 3. Requisitos para el mantenimiento de la aeronavegabilidad.
Artículo 4. Aprobación de organizaciones de mantenimiento.
Artículo 5. Personal certificador.
Artículo 6. Requisitos para las organizaciones de formación.
Artículo 7. Entrada en vigor.

ANEXOS: 

Anexo I (Parte-M): Procesos que aseguran que la aeronave cumple con los requisitos de aeronavegabilidad en vigor en cualquier momento de su vida operativa y que está en condiciones para una operación segura, y condiciones a organizaciones y personal participantes en la gestión.

Apéndice I. Acuerdo de mantenimiento de aeronavegabilidad.
Apéndice II. Formulario EASA 1 (certificado de aptitud).
Apéndice III. Certificado de revisión de la aeronavegabilidad.
Apéndice IV. Habilitaciones de aprobación.
Apéndice V. Certificado de aprobación de la organización de mantenimiento, subparte-F de la sección A.
Apéndice VI. Certificado de aprobación de la organización de la gestión de aeronavegabilidad, subparte-G de la sección A.
Apéndice VII. Tareas complejas.
Apéndice VIII. Tareas de mantenimiento que puede efectuar el piloto/propietario.

Anexo II (Parte-145): Condiciones necesarias para que una organización de mantenimiento pueda ser aprobada, y requisitos que debe cumplir el personal, las herramientas, la planificación de las tareas, el control del registro de las tareas, la política de calidad y seguridad, etc.

Apéndice I. Uso del formulario EASA 1 para el mantenimiento.
Apéndice II. Sistema de clases y habilitaciones de aprobaciones de organizaciones.
Apéndice III. Certificado de aprobación.
Apéndice IV. Condiciones para el empleo de personal no cualificado en virtud de la Parte-66.

Anexo III (Parte-66): Requisitos mínimos necesarios para obtener una licencia de mantenimiento de aeronaves y poder ser personal certificador.

Apéndice I. Requisitos de conocimientos básicos.
Apéndice II. Estándar de examen básico.
Apéndice III. Formación de tipo y estándar de examen.
Apéndice IV. Requisitos de experiencia para renovar una licencia.
Apéndice V. Formulario de solicitud y ejemplo de formato de licencia.

Anexo IV (Parte-147): Normativas que han de cumplir los centros de formación y cómo ha de ser impartida la formación para la Parte-66.

Apéndice I. Duración del curso de formación básica.
Apéndice II. Certificado de autorización.
Apéndice III. Modelo del certificado de formación.

Anexo V (Parte-T): Garantiza que el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves matriculadas en terceros países operadas por estados de la UE o con domicilio en la UE, cumple con los requisitos esenciales del reglamento base.

sábado, 7 de octubre de 2017

LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL


La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo técnico especializado de la ONU, y representa una persona de derecho internacional. Fue creada en 1944, en base al texto del artículo 44 realizado en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), con el fin de actualizar los acuerdos internacionales sobre la aviación civil y a cuyo cargo se encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y económico de la aviación mundial. Su sede se encuentra en Montreal, Canadá; tiene también subsedes repartidas en diferentes países del mundo.

El Convenio está constituido por 96 artículos, los cuales se agrupan en cuatro partes correspondientes a diferentes aspectos generales y conformados en 19 anexos; estos anexos son licencias al personal, aeronavegabilidad, protección medioambiental, seguridad operacional, entre otros. De esta forma quedan contenidos dentro del Convenio todos los aspectos de la Aviación Civil, adoptando una reglamentación uniforme que deberán ser contemplados por los Estados contratantes y ser mantenida al día. Incumbe a la OACI enmendar y difundir las normas, los métodos y los procedimientos recomendados; instando a los Estados miembros a que adecuen las instalaciones y servicios para mejorar el desarrollo del transporte aéreo. 

La OACI tiene como misión elaborar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional, además de fomentar el establecimiento y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Para ello:
-Vela por el progreso seguro de la aviación.
-Fomenta la técnica del diseño, construcción y utilización de las aeronaves con fines pacíficos.
-Asegura los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos.
-Evita el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.
-Asegura que se respeten los derechos de los Estados miembros.
-Promueve la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional.
-Fomenta, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos. 

La Asamblea es el órgano supremo y soberano de la OACI; y se encarga de crear un Consejo, atender problemas del Organismo, examinar la labor realizada por la Organización, etc. Representada por 191 estados miembros, se reúnen por lo menos una vez cada tres años o a solicitud del Consejo o de 10 Estados miembros. Todos los Estados contratantes tendrán igual derecho a estar representados en las reuniones de la Asamblea, y cada Estado tendrá derecho a un voto. Salvo disposición en contra del Convenio, las decisiones se tomarán por mayoría de votos.

El Consejo, constituido por 36 socios que son elegidos por la Asamblea según su importancia en el transporte aéreo, es el órgano permanente y restringido encargado de la administración diaria de la Organización y de la preparación de las decisiones de la Asamblea. El Consejo se encarga de dirimir los conflictos entre Estados miembros según el Convenio de Chicago y sus anexos, es decir, tiene función arbitral; toma las medidas necesarias para mantener la seguridad y regularidad del transporte aéreo internacional.

La secretaría de la Organización es dirigida por un Secretario General designado por el Consejo. También hay varios Comités técnicos permanentes, el estudio y la preparación técnica de los proyectos de convenciones internacionales para el derecho aeronáutico incumbe al Comité Jurídico y a sus subcomités.

Los fines y objetivos del Organismo es alcanzar un consenso sobre las normas y métodos recomendados para la aviación civil internacional y sobre políticas que hagan posible que el sector de la aviación civil sea operacionalmente seguro, eficiente, protegido, económicamente sostenible y ambientalmente responsable.