Breve descripción del sistema VOR

La antena VOR de la estación emite una señal de radiofrecuencia VHF (108.00 a 117.95 MHz modulada en AM) en todas direcciones, con canales espaciados 50 kHz (mantiene la interferencia atmosférica al mínimo), y se divide en 360° alrededor de la antena. Usa 160 de los 200 canales de radio.

La señal es recibida por el equipo VOR de cualquier aeronave que se encuentre dentro del rango de alcance (máx. unos 320 km -200 nm- hasta 37.500 ft -11.430 m- sobre la estación). La potencia de salida de una estación es de unos 200 W.

Las aeronaves grandes pueden tener dos receptores dobles e incluso dos antenas. Normalmente, se selecciona un receptor para su uso y el segundo se sintoniza a la frecuencia de la próxima estación VOR que se encontrará en el camino. Se proporciona un medio para cambiar entre NAV 1 y NAV 2, así como un interruptor para seleccionar la frecuencia activa o de standby.

Los transmisores VOR de los aeropuertos son conocidos como TVOR (terminal VOR).

La señal VOR es presentado en el RMI (Radio magnetic indicator), en el HSI (Horizontal situation indicator), en la pantalla EFIS o en el EADI.

Es común que se use conjuntamente el VOR con el DME o con el ADF.

Funcionamiento:

Se basa en la comparación de las fases de dos señales de radio moduladas a 30 Hz. Una señal de referencia (REF), FM de 9960 Hz, y otra señal variable (VAR), AM de 30 Hz. La referencia mantiene siempre su fase constante, mientras que la variable cambia su fase según la dirección en la que sea emitida.

La señal VAR está en fase con la señal REF cuando está en el norte magnético, pero se vuelve cada vez más desfasada a medida que gira -180°-. A medida que continúa girando a 360° (0°), las señales se vuelven cada vez más en fase hasta que vuelven a estar en fase en el norte magnético. Con esta diferencia de fases se puede determinar en qué radial del VOR se encuentra la aeronave con respecto al norte magnético.

- AM de 30 Hz (VAR) – Señal de fase variable. T = 1/30s

- FM de 9960 Hz (REF) – Frecuencia subportadora, modulada a 30 Hz con una desviación de ±480 Hz.

- AM de 1020 Hz – Señal de indicación, manipulada para dar una identificación mediante código Morse. Como mínimo tres veces cada treinta segundos.

Al seleccionar, por ejemplo, el radial 060, se crea una línea perpendicular imaginaria a este radial que definirá el FROM y el TO. El FROM se indicará cuando el avión se encuentre en el semiplano del radial seleccionado, el TO se indicará cuando el avión se encuentre en el semiplano contrario.

El viraje para interceptar el radial 060 lo debemos hacer hacia el rumbo del lado donde se ha desplazado la aguja del CDI (Course deviation indicator). Independientemente de a dónde apunte el morro del avión, la barra se encontrará a la izquierda si el avión se encuentra a la derecha del radial y a la derecha si el avión se encuentra a la izquierda.

PRESIONES REFERENCIALES

QNH (Question nautical height): Presión al nivel del mar, deducida de la existente en el aeródromo, considerando la atmósfera con unas condiciones estándar, sin tener en cuenta las desviaciones de la temperatura real con respecto a la estándar. Al despegar o aterrizar, el altímetro debería indicar la altitud real del aeródromo. Se determina la altitud.

QNE (Question nautical elevation): Presión estándar al nivel del mar. Por encima de una determinada altitud, 6000 pies, denominada de transición, los reglamentos aéreos establecen que todos los aviones vuelen con la misam presión de referencia, a la atmósfera tipo (101325 Pa). Cualquier cambio en las condiciones atmosféricas, afectan por igual a todos, garantizando una altura de seguridad. Se determinan los Flight Level.

QFE (Question field elevation): El valor de la presión de referencia es el de la presión real en el punto considerado. Cuando esta presión seleccionada existe, el altímetro marcará cero. Se utiliza para mantener una altura de seguridad sobre referencias próximas (vuelo sobre cadenas montañosas). Si ajustamos el altímetro con la presión QFE que nos dé un aeródromo, este marcará cero al despegar o al aterrizar, o en vuelo, el altímetro marcará la altura con relación a la estación. Se determina la altura.

ESTRUCTURA BÁSICA DEL REGLAMENTO (CE) 1321/2014

Aprobado el 20 de noviembre de 2006 por la Comisión Europea.

Asegura la aeronavegabilidad de cualquier producto, para ello se adoptan requisitos técnicos y procedimientos administrativos comunes.

Crea un reglamento técnico, que tendrán que cumplir las organizaciones y personal involucrados en el mantenimiento de la aeronave, con el fin de garantizar, demostrar y asumir las responsabilidades de los trabajos realizados.

Se compone de las secciones A (requisitos de la norma), las secciones B (procedimientos para la autoridad), 7 artículos y 4 anexos.

ARTÍCULOS:

Artículo 1. Objeto y ámbito de aplicación.
Artículo 2. Definiciones.
Artículo 3. Requisitos para el mantenimiento de la aeronavegabilidad.
Artículo 4. Aprobación de organizaciones de mantenimiento.
Artículo 5. Personal certificador.
Artículo 6. Requisitos para las organizaciones de formación.
Artículo 7. Entrada en vigor.

ANEXOS: 

Anexo I (Parte-M): Procesos que aseguran que la aeronave cumple con los requisitos de aeronavegabilidad en vigor en cualquier momento de su vida operativa y que está en condiciones para una operación segura, y condiciones a organizaciones y personal participantes en la gestión.

Apéndice I. Acuerdo de mantenimiento de aeronavegabilidad.
Apéndice II. Formulario EASA 1 (certificado de aptitud).
Apéndice III. Certificado de revisión de la aeronavegabilidad.
Apéndice IV. Habilitaciones de aprobación.
Apéndice V. Certificado de aprobación de la organización de mantenimiento, subparte-F de la sección A.
Apéndice VI. Certificado de aprobación de la organización de la gestión de aeronavegabilidad, subparte-G de la sección A.
Apéndice VII. Tareas complejas.
Apéndice VIII. Tareas de mantenimiento que puede efectuar el piloto/propietario.

Anexo II (Parte-145): Condiciones necesarias para que una organización de mantenimiento pueda ser aprobada, y requisitos que debe cumplir el personal, las herramientas, la planificación de las tareas, el control del registro de las tareas, la política de calidad y seguridad, etc.

Apéndice I. Uso del formulario EASA 1 para el mantenimiento.
Apéndice II. Sistema de clases y habilitaciones de aprobaciones de organizaciones.
Apéndice III. Certificado de aprobación.
Apéndice IV. Condiciones para el empleo de personal no cualificado en virtud de la Parte-66.

Anexo III (Parte-66): Requisitos mínimos necesarios para obtener una licencia de mantenimiento de aeronaves y poder ser personal certificador.

Apéndice I. Requisitos de conocimientos básicos.
Apéndice II. Estándar de examen básico.
Apéndice III. Formación de tipo y estándar de examen.
Apéndice IV. Requisitos de experiencia para renovar una licencia.
Apéndice V. Formulario de solicitud y ejemplo de formato de licencia.

Anexo IV (Parte-147): Normativas que han de cumplir los centros de formación y cómo ha de ser impartida la formación para la Parte-66.

Apéndice I. Duración del curso de formación básica.
Apéndice II. Certificado de autorización.
Apéndice III. Modelo del certificado de formación.

Anexo V (Parte-T): Garantiza que el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves matriculadas en terceros países operadas por estados de la UE o con domicilio en la UE, cumple con los requisitos esenciales del reglamento base.

LA ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) es un organismo técnico especializado de la ONU, y representa una persona de derecho internacional. Fue creada en 1944, en base al texto del artículo 44 realizado en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), con el fin de actualizar los acuerdos internacionales sobre la aviación civil y a cuyo cargo se encuentra el ordenamiento del desarrollo técnico y económico de la aviación mundial. Su sede se encuentra en Montreal, Canadá; tiene también subsedes repartidas en diferentes países del mundo.

El Convenio está constituido por 96 artículos, los cuales se agrupan en cuatro partes correspondientes a diferentes aspectos generales y conformados en 19 anexos; estos anexos son licencias al personal, aeronavegabilidad, protección medioambiental, seguridad operacional, entre otros. De esta forma quedan contenidos dentro del Convenio todos los aspectos de la Aviación Civil, adoptando una reglamentación uniforme que deberán ser contemplados por los Estados contratantes y ser mantenida al día. Incumbe a la OACI enmendar y difundir las normas, los métodos y los procedimientos recomendados; instando a los Estados miembros a que adecuen las instalaciones y servicios para mejorar el desarrollo del transporte aéreo. 

La OACI tiene como misión elaborar los principios y la técnica de la navegación aérea internacional, además de fomentar el establecimiento y el desenvolvimiento del transporte aéreo internacional. Para ello:

-Vela por el progreso seguro de la aviación.

-Fomenta la técnica del diseño, construcción y utilización de las aeronaves con fines pacíficos.

-Asegura los transportes aéreos seguros, regulares, eficaces y económicos.

-Evita el despilfarro económico producido por la competencia excesiva.

-Asegura que se respeten los derechos de los Estados miembros.

-Promueve la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional.

-Fomenta, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos. 

La Asamblea es el órgano supremo y soberano de la OACI; y se encarga de crear un Consejo, atender problemas del Organismo, examinar la labor realizada por la Organización, etc. Representada por 191 estados miembros, se reúnen por lo menos una vez cada tres años o a solicitud del Consejo o de 10 Estados miembros. Todos los Estados contratantes tendrán igual derecho a estar representados en las reuniones de la Asamblea, y cada Estado tendrá derecho a un voto. Salvo disposición en contra del Convenio, las decisiones se tomarán por mayoría de votos.

El Consejo, constituido por 36 socios que son elegidos por la Asamblea según su importancia en el transporte aéreo, es el órgano permanente y restringido encargado de la administración diaria de la Organización y de la preparación de las decisiones de la Asamblea. El Consejo se encarga de dirimir los conflictos entre Estados miembros según el Convenio de Chicago y sus anexos, es decir, tiene función arbitral; toma las medidas necesarias para mantener la seguridad y regularidad del transporte aéreo internacional.

La secretaría de la Organización es dirigida por un Secretario General designado por el Consejo. También hay varios Comités técnicos permanentes, el estudio y la preparación técnica de los proyectos de convenciones internacionales para el derecho aeronáutico incumbe al Comité Jurídico y a sus subcomités.

Los fines y objetivos del Organismo es alcanzar un consenso sobre las normas y métodos recomendados para la aviación civil internacional y sobre políticas que hagan posible que el sector de la aviación civil sea operacionalmente seguro, eficiente, protegido, económicamente sostenible y ambientalmente responsable.